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喧嚣之后，BAT都在车联网领域落下了哪些棋子？

2017-02-10 20:04:03

BAT已不是10年前的BAT，小池塘俨然没法满足巨头的胃口，在PC、移动互联网已天下3分的局面下，正在快速成长的车联网以其数千亿级的范围和互联网的特性天经地义的成为巨头们餐盘中新的1轮饕餮盛宴。

虽然有着互联网的某些特性，但与PC、移动互联网不同，车联网是1个全新的品类，生态更加复杂，其中传统车企掌握着极强的话语权，而且面临着交通法规、政策变化等不肯定的政策风险，再加上车联网在国际上也没有先进成功的经验可供鉴戒、软硬件标准不统1等因素的存在使得BAT在车联网的行进道路上显得异常踟躇。

即便如此，BAT在车联网的布局仍然有章可循。

BAT在车联网领域都采取了哪些招数？

1、PC之如互联网、手机之如移动互联网，BAT都选择了车机作为车联网的载体。

车联网需要1个入口，这个入口必须离驾者最近，而且使用频率最高，在车辆中明显没有比车机（车载导航类产品）更适合的。但BAT其实不是从1开始就选择了这条路。腾讯、阿里最初进入车联网的方式是通过OBD硬件和手机APP来实现，基本策略是盒子类产品获得车辆信息发送得手机，用户通过手机APP查看车辆状态和操作习惯等，以此为基础进行商业衍生，其核心思想仍然是以用户手机为中心。结果市场并没有给出正向反馈，觉悟的阿里、腾讯转而与车机厂商建立合作关系，包括与华阳和路畅等车机企业共同打造1体化的车机，以车机为中心装载车联网内容。

BAT中只有百度始终坚持将车机作为车联网的中心载体。但车机是不是真如BAT所愿将成为车联网的核心载体吗？这还是个未知数。

2、不满足于小打小闹，BAT都要做车联网平台，阿里选择从系统切入，百度采取手机互联方案，而腾讯则是齐头并进。

对BAT的胃口之大我们不会有丝毫的怀疑，但对如何有效搭建平台使利益最大化各家却有着不同的理解和策略。阿里的车联网平台核心是YunOS，针对车机（车载导航）环境，阿里优化了YunOS，发布了YunOS for Car，不管在内容还是UI上都有不小的变动，而YunOS for Car的核心是可以与其他搭载YunOS平台的硬件进行互动，只要用户同时使用YunOS系统的其他产品如手机，便可享遭到资源同享，这与手机互联有着异曲同工的地方。

百度则是以CarLife作为车联网的核心平台，辅以My Car云计算服务。CarLife其前身是CarNet，都是通过手机投射到方式将内容在车机上实现，相比其他互联方案，百度CarLife与车辆的结合更加深入，不但支持触屏及语音操控，通过车辆上的控制按钮也可进行交互。My Car则负责搜集车辆信息，为车主提供可定制的车辆管理方案。

而腾讯车联网产品阵列中不但有系统——车辆ROM，也有手机互联——车联APP。不过与阿里YunOS相比腾讯车辆ROM只是1个轻度的系统，或说只是1个简单的UI界面，为了在驾驶中操作更简单，其车联网功能核心还是由车联APP来提供。但腾讯始终不忘社交优势，在QQ、微信中接入了My Car模块，可以查看车辆的简单信息。

但现实的窘境是，车联网平台不同于互联网平台，参与方更多，标准不统1，乃至联网都不是1件简单的事情，因此，BAT在车联网的布局中都还不同程度上离不开手机的支持。

3、车联网终究需要落地功能，BAT目前都以地图为核心。

在车联网战略方面，阿里以高德为中心成立事业部，提出1云多屏战略；百度CarLife一样以百度地图为中心，提供路况数据、导航、电子狗等服；腾讯车联网平台则携手4维图新在地图上实现云端实时在线更新等，和腾讯系自己做的不温不火的腾讯地图。在目前的车联网阶段，仿佛没有比地图更吸引人的功能，但如果只有地图，就太单调了，BAT都在各自系统中集成了FM、新闻、社交等内容，基本上大同小异。

4、1个好汉3个帮，BAT都各自建立了车联网阵营。

如果不是造整车，车联网单靠网络公司是没法推动的。从目前来看，BAT主要从3个方面挑选合作方：车企、硬件、内容服务。

百度：车企合作方包括现代、奥迪、上海通用、大众、长城汽车、长安汽车；硬件合作方包括先锋、德赛西威、路畅、华阳、飞歌、凯越等；内容服务方包括考拉FM、网易云音乐等。

阿里：车企合作方包括上汽和捷豹路虎等；硬件合作方包括路畅、华阳、纽曼等；内容服务大部份都是阿里系，诸如虾米音乐、UC阅读器等。

腾讯：车企合作方有梅赛德斯奔驰；硬件合作方有华阳、路畅；内容合作方：考拉FM、自选股、QQ音乐等。

BAT的机遇与窘境

得益于智能交通的发展，车联网被认为是未来最有前景的行业之1，并且其业态特点对科技巨头10分友好，相对其他的参与者，不管是从产品矩阵、技术、资金还是产业链号令力等方面来看，BAT都有着先天的优势。

但是，从2014年BAT大张旗鼓的进军车联网至今已近两年，我们并没有看到多大的波涛。除媒体的轰炸和各大展会上的新概念，汽车还是那辆汽车，驾驶还是那样驾驶，车联网并没有如愿的改变我们的生活，核心问题主要在以下两个方面。

1、用户需求真伪难辨。

从需求角度来看，1种产品的流行程度与用户需求的强弱呈正相干。目前，BAT的车联网产品矩阵在多大程度上是符适用户强需求的呢？导航或许算其中之1，但并没有对现有的导航做出重大的超出，现有的导航已做到足够好，特别是在车载导航领域占据大量市场的凯立德、美行、道道通等，C端用户可能都还不够熟习。在此等情况下，用户貌似没有做出替换现有导航的理由。音乐、新闻、社交？驾驶是1个专注的事情，很难想象这些功能在驾驶进程中能占大比重。车辆管理？先不说车辆数据获得的准确性和全面性，汽车在用户的世界中归根结柢只是1个工具，有多少人愿意每天抱着手机查看汽车的相干数据，分析自己的驾驶习惯？

或许BAT描写的愿景很美好，或许BAT能够说服车企、4S店、保险公司等机构加入他们的阵营，但如果终究用户兴趣寡然，那所有的努力也终将是枉然。

2、产业整合面临壁垒。

车联网是软件、硬件、服务杂糅在1起的行业，BAT在车联网中的角色既要上接硬件（车企、车机厂）、下接服务业（保险、4S店等），还需要吸引广大开发者的参与，他们会做出多大的努力来增进车联网的普及呢？

其中车企的努力在车联网的推动中相当重要，也是BAT极力争取的火伴。虽然BAT与相干车企都建立了合作关系，但车企在多大程度上交出车辆的控制权仍然是个未知数。以目前的技术，没有人敢保证暴露在网络环境中的车辆1定安全，包括BAT。而1旦出现这类问题，对车企的影响将是致命的，这也是车企在车联网的合作中保持谨慎的关键缘由。

服务行业自然是乐享车联网带来的成果，对他们而言不管是管理还是销售都有很大的增进作用，而第3方开发者虽然接到了BAT抛来的橄榄枝，但他们明显还没想好车主需要甚么样的利用。

未来车联网的理想状态

关于车联网的未来有很多美好的畅想，1个肯定的事实是无人驾驶将会成为交通出行的主流，在这样的大条件下车联网才会发挥它真实的威力。人们不再将注意力集中在驾驶中，而对车辆行进进程中的事情产生兴趣。车联网会根据每一个人的生活习惯和交通现状给出建议，去哪里、走哪条路都无需人工干预。车联网对行进道路上的每一个兴趣点将进行针对性的推送，如果你去见女友，这个花店可能不应当错过，而到了饭点，或许你会对街边新开的1家韩式料理感兴趣。或许只有在这样的车联网世界中，O2O、地图、电商、搜索、文娱、社交等才能真正找到用武之地。

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