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沃尔沃经历不提也罢

2019-03-18 10:49:14

一场场轰轰烈烈地演讲，一次次管理团队地轮番亮相，再加上一个个没有多少产品信息的新品亮相会……这就是近期中国新兴汽车企业呈现出的三个现象。

或许是厌倦了几十年来传统汽车的流程，舆论很自然地接受了这种“革新”，互联、创新者、新思维……一个个新名词被硬生生地安在了这些汽车创业者身上，没有人在乎他们是否能够承受住如此重压，更没有人去细细研究这些初创汽车企业发展背后的来龙去脉。这可视为舆论给这些新企业设下的圈套。

相比之下，汽车预言家更愿意称这些企业为“汽车制造初创企业”，他们和传统汽车的区别究竟在哪？被舆论高高捧起的背后，这些企业资金来源与技术的真实实力究竟如何？在未来地发展中，他们能否跨过传统汽车百年解决的发展问题，用小投入、快产出的形式取得成功？或许，这些问题的答案能让外界重新认知这些汽车制造初创者，更能真正地帮助这些企业正视自己，在正确的道路上健康的发展。

从今天起，汽车预言家将陆续对汽车制造初创企业一一解析，解析企业背后初创者的真实故事，讲述企业发展遇到的机遇与现实问题，向外界展现这些企业的优点与不易，还原真实的汽车制造初创者。

今天，汽车预言家讲述的企业是赶在蔚来汽车上市前一周亮相首款车型的威马汽车。

有人说威马是最沉得住气的汽车企业；有人评判威马创始人沈晖是“一手带领吉利并购沃尔沃的功臣”；有人说威马是将互联与传统汽车结合最好的企业；还有人说威马是不受资本影响的新兴造车企业……无论对于威马还是沈晖，这些评判似乎都不够真实，相反，外界一个个高调的评判或许正将沈晖一步步地架到云间，让这位有想法的汽车人进退维谷。

沃尔沃经历不提也罢

12月11日，威马汽车产品亮相发布会上，对于创始人沈晖，无论投资者还是舆论都习惯用“沃尔沃汽车全球高级副总裁兼沃尔沃汽车中国区董事长”的经历来衡量威马的未来，舆论天然地相信“一手主导吉利并购沃尔沃的功臣”足够有能力创造一家新的企业。

然而，不了解真实情况的舆论正将沈晖在沃尔沃的从业经历过度消费甚至不真实地抬高，这一评判给沈晖带来的过高期待，让他面临更多的是负面压力，而非正向引导。

时间拨回到2009年，沈晖加入吉利成为收购沃命里无时莫强求尔沃的团队一员。加入吉利当年，沈晖被安排负责吉利集团国际事务。在此之前，李书福已经将并购沃尔沃列为战略核心。为了拿下这场硬仗，李书福开始组建并购队伍，最终形成了童志远、尹大庆、张芃、沈晖、袁晓林为主的高层团队。

从2009年加入吉利到2010年完成沃尔沃并购。沈晖加入吉利不到2年时间，更准确的说沈晖是中间加入到并购沃尔沃团队中，用参与者形容沈晖在并购沃尔沃的身份更为贴切。就连离开沃尔沃，络上的信息显示也是一波三折，和外界普遍认为的事实天壤之别，这段经历有着不能多说的原因。为了企业的长远发展，无论是否属实都已是过去时。

在我们看来，这些经历对沈晖这样的创业者而言不提为好，舆论的高调宣传相反会让更多投资者和相关人员联想更多信息，最终不但帮不了威马，相反可能会为处于关键时期的威马造成负面影响，如果这是舆论为沈晖挖的陷阱，这应该是第一个陷阱。

被舆论神话的创业经历

除了沈晖个人被舆论架在如兰一样清香火上，威马汽车一年多来的创业经历也被舆论过分渲染。这让人们不愿相信一家有着新思想的企业创业经历和其他企业同样充满波折。

杜利刚与沈晖，威马汽车的两位创造者，或许舆论接受不了如此高高在上的威马前身是一家装配销售遥控器、汽车电子产品的企业。相比沈晖的“沃尔沃金字招牌”，

人们更不愿接受威马的第一创始人是在吉利供职不到3个月的前飞利浦遥控器事业部全球成本控制总监杜利刚。然而，事实就是这样，企业的现实选择给了舆论相反的答案。

沈晖的造车历程并不一帆风顺，和杜利刚合作创业前，沈晖与博泰的合作也被人刻意地忘却。离开沃尔沃沈晖曾短暂来到筹备造车的博泰集团。然而一年的合作时间，博泰集团创始人、董事长应宜伦打消了造车念头。

应宜伦公开给出的放弃造车理由是：“传统汽车法规不允许我们造传统车；新能源三电技术如果谁真的解决就可以拿诺贝尔奖。”言外之意，汽车的大投入、慢产出让应宜伦明白，专注在车联一点谋求发展是现实的选择。

沈晖转而与杜利刚合作，直到2016年8月，威马汽车完成了10亿美元的A轮融资，同时在温州开始谋划建厂。分析人士看来，威马汽车的今天来之不易，舆论应该给他发展的时间。

还原产品问题

从A轮融资到首款车型亮相，威马汽车用了一年的时间。发布会现场，外界高调地宣称这是一款互联达到极致的新能源SUV，有着多种创新，是真正汽车的革命者。然而还原事实发现，威马EX5身上所谓的创新在其他企业身上早已出现。

与其它发布会有所不同，威马汽车亮相发布会当晚，号称要做好产品的威马并没有过多地介绍首款量产车型EX5，而对于外界最为关心的三电技术以及产品续航等也语焉不详。当有媒体对于这一问题向威马官方人员发问时，官方人员不约而同地选择了避而不答或是沉默。

查阅资料发现，早在新车发布会前，有媒体报道威马汽车曾透露首款量产车型最大续航里程将达到600公里，新车有望实现15分钟快速充电至400公里。正是这些信息的露出，让舆论对于EX5的亮相满怀期待。毕竟600公里的续航里程和快充速度已经超过了目前任何一款高性能电动车的范畴。

不过电池品控相关专家对于600公里的续航里程回应称：“600公里的续航对于电池是极大的考验，企业不是做不出来，但大多数产品续航无法达到，原因在于目前的电池密度低，高续航意味电池体积、整车重量加大，分摊给其余零部件的空间会更小，这需要改变目前的生产技术，倘若电池的密度可以达到这样的需求，成本也将是个不容忽视的问题。”

此外，对于15分钟快充的问题，汽车预言家了解到，不考虑充电设备电池的成本问题，快充意味充电桩需要更大的功率，但15分钟400公里所需要的功率已经大大超出国家电对于充电设备最大功率的限制。换句话说，威马要在2018年小规模量产车上实现15分钟快充，续航里程达到400公里，不但要解决自身技术问题，还需要解决配套设施的限制问题。

除此之外，沈晖宣扬的威马首次使用“C2M智能制造概念”工厂，其实上汽通用、宝马等传统汽车产业也都在对于C2M这一全新概念的生产逻辑进行应用，可以说威马的C2M不是第一个也不是最后一个。

不得不强调的是有关于C2M这一生产模式，在应用前期对于资本短缺的企业有着攸关生死的考验，毕竟由消费端发起的需求相对零散，反馈给企业的制造成本压力较大。曾有业内人士评价，C2M模式是一个目前来看的理想下规划，是需要供给侧进行彻底改革后才能实行的商业制造模式，C2M眼下需要的不是“实践”而是“时间”。

上市发布会给谁看？

产品成熟度，体系健全等问题都在考验着威马汽车，在汽车商业逻辑下度过14年的沈晖不会不明白，这个时间并不是推出威马的最佳时机，那么沈晖为何着急办这场威马“品牌秀”？

通过查阅资料获悉，就在2017年12月初，威马汽车官方宣布已完成由百度资本领投、百度集团等多方跟投的新一轮融资，其中包括SIG海纳亚洲、阿米巴等互联战略投资者及互联财务投资者。截至目前，威马汽车累计融资总额已经超过120亿人民币。

作为主要投资者的百度明确提及，威马的量产时间短，效率高，且目前能够提及大规模量产概念的企业不多。这些信息的言外之意都指向资本对于互联造车企业效率的考量与压力，投资者不允许威马汽车按照传统汽车投入产出期限的规律发展，也意味着沈晖必须向资本低头。就在截稿前又有舆论传出威马汽车正在筹划新一轮的融资，消息显示，本轮投资将由腾讯领投2亿元人民币，红杉资本跟投6000万元人民币。

这不免让人对此次威马发布会产生联想：威马着急发布新产品、新品牌的背后，“承上启下”的两轮资本扮演着关键角色。

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