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长安汽车排放超标被罚恩威并施倒逼新能源

2017-02-01 02:47:54

　　原标题：长安汽车排放超标被罚：政策恩威并施倒逼新能源

　　长安汽车北京排放超标被罚：

　　汽车政策“恩威并施” 倒逼新能源

　　“此次长安触及的车辆为2186台，根据北京环保局的要求和程序，已对80%以上的用户进行了通知和数据登记。” 1月14日，长安汽车总裁朱华荣在合肥接受记者采访时，专门对长安汽车排放超标被罚1事作出回应。

　　“这个问题触及到OBD，它这个系统还是比较复杂的，在我们的6台车里面有3台IUPR的通讯故障，致使故障侦察仪不能读取信息，这些情况已得到了控制。”朱华荣特别强调。

　　此前的1月6日，北京市环保局称，检出长安汽车旗下睿骋和CS75 1.8T两款车型排放超标，决定没收两款车销售所得1260.5万元，并处罚款378万元。

　　这是北京市环保局在现代汽车以后，因排放超标对车企开出的又1张罚单。业内人士普遍认为，长安睿骋和CS75均在北京房山长安汽车工厂生产，北京市环保局没有由于长安汽车是央企和本地企业而给予照顾，表明了其在治理环境污染上的决心。

　　事实上，该事件也反应出，在中央提倡供给侧改革的大背景下，汽车政策未来的走向。“过去，汽车政策主要围绕着造车来出台的，车上路了以后，如何让百姓使用更方便、更环保这些政策现在愈来愈成为重点，乃至比造车还重要。”日前，国务院发展研究中心企业所副所长张永伟对记者说，有关政策的转换问题，他们正在研究。

　　特别是在新能源汽车领域，2017年以后，相干补贴政策将逐渐退坡。在这类情况下，如何让传统车企有动力或有压力去做新能源汽车，但又不能把它们“打趴下”，将是未来汽车政策的新转向。

　　束缚也是鼓励?

　　北京市环保局对长安汽车的处罚是根据《北京市大气污染防治条例》做出的。其处罚决定书显示：自2015年7月起，北京市环保局对长安汽车进行了抽查。所抽查的3辆睿骋中，有两辆尾气NMHC(非甲烷碳氢化合物)排放超标，分别为0.088g/km、0.082g/km。所抽查的3辆CS75 1.8T版车型中，1辆NMHC超标，检测结果为0.083g/km。

　　根据国V排放标准，NMHC的排放限值为0.068g/km，长安被抽检的6辆车中，有3辆超标，超标幅度达20%。更加严重的是，接受抽查的3辆CS75 1.8T车型，其OBD系统均不具有实际监测频率(IUPR)功能。

　　该结果公布后，长安汽车立即成为舆论焦点。大家围绕该事件提出两点疑问：1是长安是不是在尾气排放上“造假”;2是对汽车尾气排放超标的行政处罚会不会成为常态?特别是后1个问题，如果答案是肯定的，将使自主车企面临极大的技术升级压力。

　　针对此事件，朱华荣在接受记者采访时表示，“该批次抽检车辆电喷匹配标定方案覆盖性不足，未能有效覆盖到1些特殊、极端情况，可能会致使车辆在特殊情况下排放不达标。”朱华荣称，这是自主品牌发展进程中的经验积累问题，有些工况问题没法避免。

　　长安汽车相干人士流露，这样的检查并不是只针对长安，而是对在京地区所有车型的抽查。在此之前，北京市环保局也处罚了北汽团体，“在此以后还有谁，我们不得而知”。

　　对车企而言，今后在北京所面临的1个更严峻的情势是，获封“全球最严”的北京第6阶段机动车排放地方标准(即“京6”)征求意见稿已于2015年底发布，拟于2017年12月实行，这对车企特别是自主品牌来讲也是1次极高的挑战。

　　“由于京6和国6是两种截然不同的排放标准，再加上限行限购政策，1些生产范围较小的自主车企未来极可能放弃北京市场。”1位不愿流露姓名的车企相干负责人对记者说，未来自主车企在北京最大的发展机会极可能在新能源汽车领域。

　　北京市的做法在业内专家看来，很能代表未来汽车政策的转变方向。过去1年，电动汽车百人会针对新能源汽车的政策问题，专门进行了工具包解析的课题研究。他们认为，所谓鼓励性的政策工具实际上也包括很多束缚性政策，比如对传统燃油车通过技术标准进行束缚，实际上就是对电动汽车的正向鼓励。

　　“从国外情况来看，对燃油车的束缚性越强，常常就更可以替换直接货币性的努力。不用多花钱，就能够通过束缚性政策到达正面鼓励电动汽车发展的做法。”张永伟认为，从这个角度上看，束缚也是鼓励，它能减少政府的财政压力，增进企业发展新能源汽车。

　　购置补贴不再起决定性作用

　　事实上，对大排量燃油汽车的束缚性发展，正在成为未来汽车政策的发展方向。除北京，当前正在实行的乘用车第4阶段燃油消耗标准，已在倒逼车企研发、推行新能源汽车。

　　“未来新能源汽车供给侧改革的任务就是两条：1是通过技术驱动，能够提供更先进、更能为市场所接受的产品，这是最主要的任务;2是通过政策调剂加快淘汰1些占用了很多资源，但不符合市场发展的生产能力。”张永伟说，从产业链上讲，当前包括新能源汽车在内的汽车上很多环节产能扩大较快，其中有些产能其实不能代表该产业未来的发展方向，就要成为调剂的对象。

　　北京的做法正在引发相干部门对未来新能源汽车政策的研究兴趣。“通过对提高传统燃油车的排放标准和‘限购限行’政策，2015年北京电动汽车消费两次攀高，这让大家愈来愈相信非货币化的鼓励政策作用正在凸显。”电动车百人会研究咨询部副主任张娟说。

　　在电动车百人会的调研中，已实行了近13年的新能源汽车购置补贴政策，实际上并没有显示出和销量之间较强的相干性，这意味着它对提升新能源汽车销量其实不起决定性作用。

　　张娟认为，这其中的缘由有两个：1是两级补贴以后，并没有使新能源汽车在价格上具有优势，以刺激更广大的消费者;2是新能源汽车市场发展本身具有阶段性特点，在市场导入期时，政府有必要投入巨大补贴和各项政策，把市场打开，但在进入示范推行期和后试点时期后，财政补贴就要陆续退坡。当前，我国新能源汽车正处于示范推行期，全国新能源乘用车销量平均水平偏低，所以补贴在数据上没有显示出像公共领域那末强的刺激作用来。

　　据电动车百人会数据统计，2015年限购城市新能源乘用车推行量在全国占比为70.25%，特别是上海、杭州、北京3个城市贡献最大。2016年，北京将电动车指标增加到6万个，传统车指标减少至9万个，加上单双号限行的政策传闻，当前北京市民对电动车的关注空前高涨。

　　“我的主张是，未来政策实行必须是双向的，既有正面鼓励，也有反向倒逼。企业不做电动车可以，但必须要支付更多本钱，由于燃油车是碳排放，要把企业的支付本钱作为对做零排放汽车的1种鼓励。”电动车百人会理事长、国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰日前流露，相干部门正在研究交叉补贴政策，让政府的财政补贴退出，把新能源汽车市场由政策性市场变成政策和市场双驱动。(21世纪经济报导记者范文清)

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